ซีรี่ย์ ‘จะได้ไหมขนส่งของคนต่างจังหวัด’ รายงานพิเศษ 3 ตอน โดย วิชชากร นวลฝั้น นักศึกษาฝึกงานสำนักข่าว Lanner ที่จะพาไปสำรวจตรวจขนส่งของคนต่างจังหวัดโดยเริ่มจากประวัติศาสตร์ขนส่งของจังหวัดเชียงใหม่ ไปจนถึงความหวังของขนส่งเอกชน จากเชียงใหม่ไปยังปลายทางความฝันที่จะมีขนส่งสาธารณะที่ดีในต่างจังหวัดที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ
จังหวัดเชียงใหม่ถือว่าเป็นจังหวัดที่มีการบริการรถขนส่งมาอย่างยาวนานและมีให้เลือกหลายประเภท บางรายขาดทุนสะสมจนไม่สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ บางรายดำเนินกิจการต่อมาได้แต่ไม่มีทุนมากพอที่จะพัฒนารถขนส่งที่ให้บริการ แทนที่จะเป็นบริการของรัฐที่ทำให้เป็นขนส่งสาธารณะเพื่อประชาชน แต่สำหรับเชียงใหม่แล้ว รัฐกลับไม่มีบทบาทมากเท่าที่ควรจะเป็น สิ่งเหล่านี้ทำให้ประชาชนไม่มีทางเลือกในการใช้บริการมากนัก และต้องจำใจใช้แม้จะไม่ถูกใจก็ตาม รายงานชิ้นนี้จะพาย้อนประวัติศาสตร์ขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ว่าเคยมีแบบไหนให้บริการบ้าง แล้วขนส่งแบบไหนถูกใจหรือไม่ถูกใจชาวเชียงใหม่?
หวานขม ระคนกันไป ประวัติศาสตร์รถโดยสารประจำทาง
ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2519 บริษัทเฉลิมพลเดินรถจำกัด ได้เปิดให้บริการ “รถเมล์ขาว” โดยเป็นการรวมตัวของรถขนาดเล็กจดทะเบียนขึ้นเป็นสหกรณ์เดินรถ เพื่อให้บริการรถโดยสารระหว่างเขตเมืองเชียงใหม่ และอำเภอรอบนอก แต่ต่อมาบริษัทเฉลิมพลเดินรถจำกัด กลับยกเลิกการให้บริการรถเมล์ขาวอย่างไม่ทราบสาเหตุ
ต่อมาในปี พ.ศ. 2522 บริษัทเชียงใหม่เดินรถจำกัด ได้เปิดให้บริการ “รถเมล์เหลือง” โดยมีการให้บริการทั้งหมด 4 สาย ได้แก่ หนองประทีป-เชิงดอย, หนองหอย-ป.พัน 7, สถานีรถไฟ-ห้วยแก้ว , สนามบินเชียงใหม่-ตลาดทรายแก้ว มีรถประจำอยู่ทั้งหมด 53 คัน และบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 50 คน แต่เป็นที่น่าเสียดายที่รถเมล์เหลืองสิ้นสุดให้บริการไปในปี พ.ศ. 2538 เนื่องจากประสบปัญหาขาดทุน
ภายในช่วงเวลาที่รถเมล์เหลืองให้บริการได้มี 2 บริษัทเปิดให้บริการขนส่งรถโดยสารประจำทางขึ้นเพิ่ม นั่นก็คือ บริษัท เปรมประชาชนขนส่ง จำกัด ได้เปิดให้บริการ “รถเมล์แดง” เมื่อปี พ.ศ. 2528 โดยให้บริการรับ-ส่งผู้โดยสารเข้า-ออกเขตเมืองเชียงใหม่จากอำเภอรอบนอก รวมถึงบริเวณรอบคูเมืองเชียงใหม่ แต่กลับหยุดให้บริการในปี พ.ศ. 2538 เนื่องจากประสบปัญหาขาดทุน ส่วนอีกหนึ่งเจ้าที่ให้บริการคือ บริษัท เอ ซี ซี เรียลเอสเตท จำกัด ได้เปิดให้บริการ “รถเมล์หมู่บ้านขวัญเวียง” เมื่อปี พ.ศ. 2537 โดยเป็นรถเมล์เพื่ออำนวยความสะดวกให้ผู้อยู่อาศัยภายในหมู่บ้านขวัญเวียงผู้คนที่ต้องการเดินทางจากอำเภอหางดงเข้าสู่อำเภอเมืองเชียงใหม่ และได้หยุดให้บริการในปี พ.ศ. 2542 เนื่องจากประสบปัญหาขาดทุนเช่นเดียวกับรถเมล์สีอื่น ๆ ที่ให้บริการในขณะนั้น
จากงานวิจัยในหัวข้อ โลกร้อนกับภาคคมนาคมขนส่ง: รายงานวิจัยโครงการภาคคมนาคมขนส่งกับความเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ กรณีเชียงใหม่ ปีที่ 2 เขียนโดย ดวงจันทร์ อาภาวัชรุตน์ เจริญเมือง เมื่อปี 2552 สรุปได้ว่า ผู้ประกอบการทั้ง 3 ราย ประกอบไปด้วย บริษัทเชียงใหม่เดินรถจำกัด (รถเมล์เหลือง), บริษัทเปรมประชาชนขนส่งจำกัด (รถเมล์แดง) และบริษัทเอซีซีเรียลเอสเตทจำกัด (รถเมล์หมู่บ้านขวัญเวียง) ประสบปัญหาขาดทุนการให้บริการรถเมล์มาโดยตลอด เนื่องจาก 1.รายได้ที่มาจากการให้บริการไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายที่เพิ่มสูงขึ้น 2.ปัญหาการจราจรติดขัด 3.ความนิยมการใช้รถแดงที่สะดวกและรวดเร็วกว่า 4.จำนวนรถที่ให้บริการมีไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้ใช้บริการในพื้นที่ และ 5.ขาดการสนับสนุนจากภาครัฐ
หลังจากที่บริษัท เอ ซี ซี เรียลเอสเตท จำกัด ได้หยุดให้บริการ “รถเมล์หมู่บ้านขวัญเวียง” ในปี พ.ศ. 2542 ทำให้ให้ช่วงเวลานั้นเชียงใหม่ไม่มีรถโดยสารสาธารณะเป็นระยะหนึ่ง จนเมื่อปี พ.ศ. 2546 บริษัท เอ ซี ซี เรียลเอสเตท จำกัด ได้กลับมาให้บริการรถโดยสารประจำทางไมโครบัสอีกครั้งในเส้นทางหมู่บ้านขวัญเวียง-รอบเมืองเชียงใหม่ แต่ก็ไม่สามารถให้บริการได้เต็มที่ เนื่องจากกลุ่มผู้ให้บริการรถแดงออกมาประท้วงการเดินรถทับซ้อนเส้นทางรถแดงและกล่าวหาว่าการให้บริการรถไมโครบัสเป็นการแย่งผู้โดยสารทำให้รายได้ของรถแดงลดลง ทำให้จากที่บริษัท เอ ซี ซี เรียลเอสเตทเตรียมรถไมโครบัสไว้ให้บริการ 15 คัน แต่กลับนำออกมาวิ่งจริงเพียง 5 คัน
ในปีต่อมาภาครัฐอย่างเทศบาลนครเชียงใหม่ ได้เข้ามามีบทบาทในการพัฒนาขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ โดยจัดซื้อรถเมล์ไมโครบัส จำนวน 26 คัน มูลค่า 62 ล้านบาท ซึ่งเป็นเงินอุดหนุนจากกรมส่งเสริมการปกครองส่วนท้องถิ่น ปี พ.ศ. 2547 ในสมัยรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร และได้เปิดให้บริการ “รถเมล์เทศบาลนครเชียงใหม่” ในวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2548
ภายในช่วงเวลาที่เทศบาลนครเชียงใหม่มีการจัดซื้อรถไมโครบัส ได้เกิดข้อเสนอในการจัดระเบียบรถแดง เพื่อให้รถแดงมีเส้นทางเดินรถโดยสารแบบประจำทาง โดยเสนอให้บริการตามแผน 19 เส้นทาง เพื่อไม่ให้รถเมล์ของเทศบาลวิ่งทับเส้นทางรถแดงตามที่กลุ่มผู้ให้บริการรถแดงประท้วง แต่สุดท้ายแผนดังกล่าวกลับล้มไป เนื่องจากไม่สามารถตกลงค่าสนับสนุนต้นทุนในการให้บริการ โดยกลุ่มผู้ให้บริการรถแดงเรียกค่าสนับสนุนต่อทางเทศบาลที่ 600 บาทต่อคันต่อวัน ต่อมาในปี พ.ศ.2550 เทศบาลนครเชียงใหม่ได้มีความพยายามในการจัดระเบียบรถแดงให้เป็นระบบได้เกิดขึ้นอีกครั้ง แต่ทางผู้ให้บริการรถแดงก็ยังไม่ให้ความร่วมมือและให้บริการลักษณะไม่ประจำทางเช่นเดิม
เวลาล่วงเลยจนเข้าสู่ช่วงหลังรัฐประหารในปี พ.ศ. 2557 คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้มอบหมายให้มณฑลทหารบกที่ 33 ร่วมกับสำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ จัดระเบียบรถแดงโดยกำหนดให้วิ่งตามเส้นทางแบบประจำทาง จำนวน 11 สาย และมีสายที่ 12 เป็นสายของรถเมล์เทศบาล
สำนักข่าวผู้จัดการออนไลน์ ได้รายงานเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม 2557 ว่าการจัดระเบียบรถแดงของมณฑลทหารบกที่ 33 และสำนักงานขนส่งเชียงใหม่นั้น ไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากมณฑลทหารบกที่ 33 จ่ายเงินค่าสนับสนุนให้ผู้ให้บริการรถแดงเพียงวันละ 100 บาท ซึ่งไม่พอต่อค่าใช้จ่ายด้านต้นทุนของรถแดงที่ใช้วันละประมาณ 800 – 1,000 บาทและมีผู้ใช้บริการน้อย ประกอบกับเส้นทางไม่ตอบสนองกับความต้องการของผู้ใช้บริการ ท้ายที่สุดรถแดงจึงยกเลิกการเดินรถประจำทางและคืนเส้นทางสัมปทานทั้งหมด
ต่อมาบริษัท รีเจียนนอล ทรานซิสท์ คอร์เปอร์เรชั่น จำกัด ได้เข้ามาสัมปทานเส้นทางเดินรถต่อจากรถแดง 3 เส้นทาง และได้เปิดให้บริการ “รถเมล์เชียงใหม่ RTC” ในวันที่ 4 เมษายน 2561 และหยุดให้บริการเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2563 เนื่องจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 และมาตรการล็อกดาวน์จากรัฐบาล ทำให้รถเมล์ของทางเทศบาลนครเชียงใหม่และรถเมล์เชียงใหม่ RTC ต้องหยุดให้บริการ อย่างไรก็ตามรถเมล์เชียงใหม่ RTC ได้กลับมาให้บริการอีกครั้ง เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2566 โดยให้บริการทั้งหมด 3 สาย มีจุดรับ-ส่งต้นทางอยู่ที่สนามบินเชียงใหม่ และมีความพยายามที่จะขยายเส้นทางและเพิ่มจำนวนรอบการปล่อยรถ หากมีผู้ใช้บริการมากเพิ่มขึ้นในอนาคต
รถโดยสารที่ไม่ประจำทาง
ย้อนกลับไปในช่วงประมาณปี พ.ศ. 2495 ในสมัยนั้นจังหวัดเชียงใหม่ยังไม่มีรถโดยสารประจำทางให้บริการ ประชาชนจึงนำจักรยานมาดัดแปลงทำเป็นรถสามล้อปั่น และเริ่มทำเป็นบริการรับ-ส่งผู้โดยสารในระยะใกล้ จนมาเป็นอาชีพ “สามล้อรับจ้าง” แต่ต่อมาความนิยมการใช้รถยนต์มีเพิ่มมากขึ้น จึงมีการนำรถบบรรทุกขนาดเล็กยี่ห้อ MAZDA มาดัดแปลงใส่ที่นั่งและหลังคารับจ้างขนส่งผู้โดยสารในเขตตัวเมืองเชียงใหม่ และให้บริการครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ. 2508
จนเมื่อปี พ.ศ.2518 กลุ่มผู้ให้บริการรถรับจ้างได้รวมตัวกันและจดทะเบียนเป็นสหกรณ์ชื่อว่า “สหกรณ์นครลานนาเดินรถ” เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ.2521 โดยกำหนดให้ใช้รถเป็นสีเดียวกันทั้งหมดคือสีแดง จนเกิดเป็น “รถแดง” ซึ่งรถแดงมีลักษณะการให้บริการเป็นแบบไม่ประจำทางมีจุดหมายปลายทางตามความต้องการของผู้โดยสาร และในระยะแรกที่ให้บริการยังไม่มีการกำหนดราคาค่าบริการที่ชัดเจนขึ้นอยู่กับการตกลงระหว่างผู้โดยสารและคนขับ
ต่อมาในสมัยรัฐบาลชวน หลีกภัย เมื่อปี พ.ศ. 2537 ได้มีนโยบายให้ทุกจังหวัดมี “รถแท็กซี่มิเตอร์” เพื่อเพิ่มทางเลือกในการบริการขนส่งสาธารณะ โดยในจังหวัดเชียงใหม่มีเงื่อนไขให้สหกรณ์นครลานนาเดินรถ ว่าหากเข้ามาจดทะเบียนแท็กซี่มิเตอร์ทุก ๆ 1 คัน จะต้องลดจำนวนรถแดงลง 1 คัน ตามการจดทะเบียนของแท็กซี่มิเตอร์ กระทั่งในปี พ.ศ. 2546 สหกรณ์นครลานนาเดินรถ ได้ยื่นขอจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ จำนวน 300 คัน ต่อมาในปี พ.ศ. 2549 ได้มีสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ ยื่นขอจดทะเบียนแท็กซี่มิเตอร์ จำนวน 50 คัน และในปี พ.ศ. 2552 บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด เข้ามาจดทะเบียนแท็กซี่มิเตอร์เป็นรายที่สาม ซึ่งในเวลาต่อมาสหกรณ์สหกรณ์นครลานนาเดินรถเกิดความขัดแย้งกับสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์และบริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด
และแล้วในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2558 สหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ได้ติดต่อกับบริษัท Grab เพื่อเปิดให้บริการ Grab Taxi ในจังหวัดเชียงใหม่ หลังจากนั้นราวหนึ่งปี Uber จึงเปิดให้บริการในเชียงใหม่ในปี 2559 และได้เริ่มการให้บริการ Uber Partner และ “Grab Car” ในแอพพลิเคชั่น แต่กลับกลายเป็นว่ากลุ่มผู้ให้บริการแท็กซี่มิเตอร์ของสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์เกิดความไม่พอใจเสียเอง จนเกิดกรณีเมื่อปี พ.ศ. 2560 เมื่อกลุ่มผู้ให้บริการแท็กซี่มิเตอร์ของสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์หลอกเรียกผู้ขับ Grab Car โดยแสร้งว่าให้เข้ามารับผู้โดยสารในสำนักงานขนส่ง เมื่อผู้ขับ Grab Car มาถึง กลุ่มผู้ขับจากสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ได้เข้าล้อมรถ และเรียกตัวผู้ขับลงจากรถ เพื่อให้เจ้าหน้าที่สำนักงานขนส่งมาทำการเปรียบเทียบปรับ ทางด้านสหกรณ์นครลานนาเดินรถยังได้ออกมาตรการตอบโต้ โดยการจัดทีมออกไล่ล่าผู้ขับ Uber และ Grab ทีมดังกล่าวจะคอยสอดส่องและขอความร่วมมือจากเจ้าหน้าที่ หากพบตัวผู้กระทำผิดจะกักตัว และแจ้งเจ้าหน้าที่ให้มารับตัวไปเปรียบเทียบปรับ เหตุการณ์ดังกล่าวสร้างความหวาดกลัวให้กับผู้ให้บริการ Grab Car ในระยะหนึ่ง ซึ่งในที่สุดกรมขนส่งทางบกรับรองให้แอพพลิเคชั่น Grab Car ถูกต้องตามกฎหมายเมื่อ 16 กันยายน พ.ศ. 2565 ความรุนแรงจึงได้เบาบางลง
แล้วขนส่งแบบไหนถึงจะถูกใจคนเมือง
หากถามว่าขนส่งสาธารณะแบบไหนเหมาะสมกับเมืองเชียงใหม่ อาจตอบได้ยาก เนื่องจากตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาจังหวัดเชียงใหม่มีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว แต่กระจายตัวของเมืองกลับไม่เป็นระบบและไม่มีขนส่งสาธารณะรองรับตั้งแต่แรก กลายเป็นว่าผู้คนหันมาใช้รถส่วนตัวกันเองจนส่งผลให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด และหากจะกลับมาใช้ขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ก็อาจไม่ตอบโจทย์ทั้งเรื่องราคาโดยสารและเวลาในการเดินทางที่ล่าช้า แต่หากถามว่าขนส่งสาธารณะแบบไหนที่ถูกใจคนในอำเภอเมืองเชียงใหม่ คำตอบคือบริการรถของ Grab Car โดยจากงานวิจัยในหัวข้อ การวิเคราะห์ปัจจัยที่ส่งผลต่อความตั้งใจการใช้บริการแกร็บในจังหวัดเชียงใหม่ ตีพิมพ์เมื่อปี 2564 เขียนโดย ณิชชนารถ ชุ่มมะโน พบข้อสรุปว่ากลุ่มตัวอย่างเลือกใช้บริการ Grab Car เนื่องจากมีความสะดวกสบาย แอพพลิเคชั่นใช้งานง่าย ไม่ซับซ้อน มีความน่าเชื่อถือ เก็บค่าบริการตามที่ตกลงกันไว้ และให้การบริการที่รวดเร็วตรงต่อเวลา
ด้านรถแดงที่ให้บริการมาอย่างยาวนานผู้ใช้บริการกลับไม่ถูกใจมากนัก โดยผลจากงานวิจัยในหัวข้อ แนวโน้มและทิศทางในอนาคตของการให้บริการรถสี่ล้อแดงในเขตอำเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม่ ตีพิมพ์เมื่อปี 2563 เขียนโดย รวีวรรณ แพทย์สมาน สรุปผลจากการวิจัยว่า ปัจจัยด้านเศรษฐกิจและสังคมเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ความนิยมใช้บริการรถสี่ล้อแดงลดน้อยลง อีกทั้งการพัฒนาเทคโนโลยีทำให้เกิดตัวเลือกในการเดินทางมากขึ้น เช่น เทคโนโลยีจองรถและเรียกรถผ่านแอพพลิเคชั่น ส่วนทัศนคติของผู้ใช้บริการพบว่าผู้ใช้บริการส่วนใหญ่ให้ทัศนคติทางลบเรื่องการบริการ มีการปฏิเสธผู้โดยสาร ค่าโดยสารไม่มีมาตรฐาน มีการโก่งราคาค่าโดยสาร เส้นทางไม่ครอบคลุม การเดินทางมีความล่าช้า และความไม่ปลอดภัยของรถแดง สุดท้ายเป็นปัจจัยด้านกายภาพของเชียงใหม่ เนื่องจากผังเมืองเชียงใหม่นั้นมีความแตกต่างของการใช้ที่ดิน พื้นที่มีข้อจำกัดหลายอย่าง ซึ่งบางบริเวณมีสภาพการเข้าถึงพื้นที่ยากลำบาก อีกทั้งสภาพปัญหารถติดซึ่งเกิดจากรถแดงเองที่จอดรับ-ส่งผู้โดยสารอย่างไม่เป็นระเบียบหรือจอดรอผู้โดยสารริมถนนเป็นเวลานาน ทำให้กีดขวางการจราจร ทำให้การใช้บริการรถแดงจึงไม่ตอบโจทย์สำหรับชาวเชียงใหม่และนักท่องเที่ยว
ส่วนแท็กซี่มิเตอร์แม้ให้บริการมานานแล้ว แต่ยังไม่ถูกใจคนเมืองเชียงใหม่เช่นกัน โดยผลจากงานวิจัยในหัวข้อ การเปรียบเทียบปัจจัยที่มีผลต่อการเลือกใช้บริการรถแท็กซี่มิเตอร์และรถสี่ล้อแดงของผู้โดยสารในเขตอำเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม่ ตีพิมพ์เมื่อปี 2551 เขียนโดย ศิริวรรณ อุประกุล ได้สรุปผลการวิจัยว่า แท็กซี่มิเตอร์มีค่าบริการสูงและเรียกเก็บเงินแบบเหมาจ่าย ไม่คิดอัตราตามการกดมิเตอร์ ทำให้ประชาชนทั่วไปไม่กล้าใช้บริการ และการให้บริการแท็กซี่มิเตอร์มีเฉพาะบางแห่ง ทำให้ประชาชนเข้าไม่ถึงบริการ
ด้านรถประจำทางอย่างรถเมล์ของเทศบาลนครเชียงใหม่ที่เคยให้บริการ จากงานวิจัยในหัวข้อ การออกแบบการปรับปรุงและศึกษาความเป็นไปได้ของการจัดการระบบรถประจำทางของเทศบาลนครเชียงใหม่ ตีพิมพ์เมื่อปี 2553 เขียนโดย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม และคณะ พบปัญหาว่า การให้บริการรถเมล์เทศบาลนครเชียงใหม่มีความล่าช้าในการเดินทาง ผู้โดยสารต้องรอรถนาน เวลาที่ใช้เดินทางไม่แน่นอน อีกทั้งยังให้บริการไม่ทั่วถึงเส้นทางที่ต้องการเดินทาง
อย่างไรก็ตามยังไม่มีการวิจัยรถเมล์เชียงใหม่ RTC ที่พึ่งเปิดตัวให้บริการเมื่อธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา แต่เราได้รวบรวมข้อมูลในการให้บริการของรถล์เชียงใหม่ RTC ในตอนถัดไป และแม้ว่า Grab Car ดูจะถูกใจคนเมืองเชียงใหม่มากที่สุด แต่ทุกบริการขนส่งสาธารณะต่างมีข้อดีและข้อเสียแตกต่างกัน ซึ่งสำหรับจังหวัดเชียงใหม่ที่มีประชากรในปี 2566 รวม 1,797,075 คน อีกทั้งยังมีนักท่องเที่ยวต่างชาติและประชากรแฝงอีกจำนวนหนึ่ง ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าโครงสร้างพื้นฐานของขนส่งสาธารณะสำหรับเมืองใหญ่เช่นนี้เป็นสิ่งที่สำคัญ ความหลากหลายของบริการ การเข้าถึงเส้นทางที่ครอบคุลม และค่าบริการที่เหมาะสมยังเป็นโจทย์ใหญ่สำหรับเมืองเชียงใหม่ที่ยังรอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้ามาลงทุนกับระบบขนส่งสาธารณะเสียที และยังหวังว่าการบริการขนส่งสาธารณะแบบเดิมที่มีอยู่จะปรับตัวและพัฒนาให้เท่าทันยุคสมัยที่เปลี่ยนแปลงไป เพื่อให้เข้ากับวิถีชีวิตและถูกใจคนในเมืองเชียงใหม่
อ้างอิง
- ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม และคณะ, (2553), การออกแบบการปรับปรุงและศึกษาความเป็นไปได้ของการจัดการระบบรถประจำทางของเทศบาลนครเชียงใหม่, คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- ณิชชนารถ ชุ่มมะโน, (2564), การวิเคราะห์ปัจจัยที่ส่งผลต่อความตั้งใจการใช้บริการแกร็บในจังหวัดเชียงใหม่, เศรษฐศาสตรมหาบัณฑิต มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- รวีวรรณ แพทย์สมาน, (2563), แนวโน้มและทิศทางในอนาคตของการให้บริการรถสี่ล้อแดงในเขตอำเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม่, คณะรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- ศิริวรรณ อุประกุล, (2551), การเปรียบเทียบปัจจัยที่มีผลต่อการเลือกใช้บริการรถแท็กซี่มิเตอร์และรถสี่ล้อแดงของผู้โดยสารในเขตอำเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม่, บัณฑิตวิทยาลัย มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- ปรียานุช วัฒนกูล, (2551), การเมืองเรื่องการจัดระบบขนส่งมวลชนเชียงใหม่, วิทยานิพนธ์รัฐศาสตร์มหาบัณฑิต สาขาการเมืองการปกครอง มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- บุญส่ง สัตโยภาส และคณะ, (2544), ลักษณะและการจัดการระบบของรถโดยสารสาธารณะเมืองเชียงใหม่, ศูนย์วิชาการจัดระบบการจราจรและการขนส่งเมืองภูมิภาค คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- ลำดวน ศรีศักดา, (2532), ความสามารถเข้าถึงส่วนต่าง ๆ ของเมืองเชียงใหม่โดยรถประจำทาง, คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- ดวงจันทร์ อาภาวัชรุตน์ เจริญเมือง, (2552), โลกร้อนกับภาคคมนาคม: รายงานการวิจัยโครงการภาคคมนาคมขนส่งกับความเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ กรณีเชียงใหม่ ปีที่ 2, สถาบันวิจัยสังคม มหาวิทยาลัยเชียงใหม่
- อำนาจ อักษรวนิช, (25 กรกฎาคม 2548), เปิดใจซำ้รถเมล์ขวัญเวียง “รถเมล์เชียงใหม่ มีไว้แค่ให้ดู”, เข้าถึงได้จาก https://prachatai.com/journal/2005/07/21254
- กรุงเทพธุรกิจ, (7 กรกฎาคม 2557), เชียงใหม่จะระเบียบรถสองแถว, เข้าถึงได้จาก https://www.bangkokbiznews.com/social/591953#google_vignette
- ผู้จัดการออนไลน์, (18 สิงหาคม 2557), เชียงใหม่ไม่กระเตื้อง แม้จัดระบบรถสาธารณะรอบใหม่ สี่ล้อแดงคงค่าโดยสาร อ้างขาดทุน ยังไม่ได้ค่าชดเชย, เข้าถึงได้จาก https://mgronline.com/local/detail/9570000100056
- วอยซ์ทีวี, (5 มิถุนายน 2560), เชียงใหม่เตรียมจัดระเบียบ ‘รถแดง’ พร้อมยกเลิก 14 เส้นทาง, เข้าถึงได้จาก https://www.voicetv.co.th/read/495940
- TCIJ, (2560), รถแดง-แท็กซี่-อูเบอร์-แกร็บ มหากาพย์ศึกขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ ใครไป-ใครอยู่?, เข้าถึงได้จาก https://www.tcijthai.com/news/2017/15/scoop/6833
- พิมลรัตน์ ใจคำ, (2567), ทิ้งไว้กลางทาง ระบบขนส่งเชียงใหม่ ทำไม่ถึง, เข้าถึงจาก https://www.lannernews.com/29022567-01/
นักมานุษยวิทยามือสมัครเล่น ผู้ที่สนใจประเด็นทางสังคมรอบตัว และพยายามตามหาคำตอบเพื่ออธิบายปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้น อีกทั้งยังพัฒนาการสื่อสารประเด็นทางสังคมในหลากหลายรูปแบบ เพื่อต้องการให้สังคมเกิดการรับรู้เพิ่มขึ้น
- วิชชากร นวลฝั้นhttps://www.lannernews.com/author/vichakorn77/
- วิชชากร นวลฝั้นhttps://www.lannernews.com/author/vichakorn77/
- วิชชากร นวลฝั้นhttps://www.lannernews.com/author/vichakorn77/
- วิชชากร นวลฝั้นhttps://www.lannernews.com/author/vichakorn77/
