เรื่อง: ผกามาศ ไกรนรา
ภาพ: วีรภัทร เหลาเกิ้มหุ่ง
Summary
- 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนรถในเชียงใหม่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จาก 2,228,387 คัน ในปี 2562 กลายเป็น 2,520,216 คัน ในปี 2566 เพิ่มขึ้นถึง 291,829 คัน คิดเป็น 13.1% ภายใน 5 ปี หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยกว่า 3.27% ต่อปี และจำนวนรถในแต่ละปีมีมากกว่าประชากรถึงเท่าตัว โดยรถมอเตอร์ไซค์ถือเป็นยานพาหนะที่มีจำนวนมากที่สุดของเชียงใหม่ในทุกปี
- เมื่อแบ่งพื้นที่ออกเป็นกริดขนาด 1 ตร.กม. พบว่า สัดส่วนถนนเฉพาะในเขตเทศบาลนครเมืองเชียงใหม่มีเพียง 5% ของพื้นที่เมืองทั้งหมด 40.22 ตร.กม. ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานที่ควรจะเป็น (20 – 25%) ถึง 4 เท่า
- ‘การขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ’ ทำให้คนเชียงใหม่หันมาใช้รถส่วนตัวมากขึ้นเรื่อย ๆ ปัญหานี้ไม่ต่างอะไรจาก ‘ปมไก่กับไข่’ ที่หมุนวนเป็นเหตุและผลต่อกัน ตอกย้ำวงจรการพึ่งพารถส่วนตัวที่ดูเหมือนจะไม่มีที่สิ้นสุด
- ภายใน 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนรถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทางในเชียงใหม่มีแนวโน้มลดลงอย่างชัดเจน โดยลดลงจาก 7,301 คัน ในปี 2562 เหลือเพียง 4,770 คัน ในปี 2566 คิดเป็นการลดลงถึงกว่า 34.7% ภายใน 5 ปี หรือลดลงเฉลี่ยปีละ 6.9% ซึ่งสวนทางกับจำนวนรถส่วนตัวที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในจังหวัดเชียงใหม่
- #ถ้าระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ดี หากเชียงใหม่มีระบบขนส่งสาธารณะครบวงจร พื้นที่ ‘เกินกว่าครึ่งหนึ่ง’ ของเมืองจะสามารถเข้าถึงการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะอย่างครอบคลุม
“เชียงใหม่ เดี๋ยวนี้รถเยอะขนาดนี้แล้วเหรอครับ”
“จัดการผังเมืองไม่ได้รองรับการจราจรขนาดนี้ ตัวเมืองไม่ใหญ่แต่คนดันใช้รถเยอะ จบเลยการจราจรก็ติดขัดต่อแถว ถ้านับรถบนถนนที่เห็นยังไม่ได้ 1/4 ของรถจดทะเบียนในจังหวัดเลย รถจริง ๆ มีเยอะกว่านี้อีกมาก ๆ”
“ไปเที่ยวมาช่วงปี 60-62 ก็ว่าเยอะแล้วนะครับ ไปมาล่าสุดปี 66 เยอะกว่าเดิมอีก รถติดมาก ๆ”
บทสนทนาจากกระทู้เว็บบอร์ดข้างต้น พร้อมคอมเมนต์ตอบกลับที่ต่างเห็นพ้องต้องกันว่า “เชียงใหม่รถเยอะ รถติด” นี้ถือเป็นหนึ่งในภาพสะท้อนถึงความเปลี่ยนแปลงของเชียงใหม่ได้เป็นอย่างดี จากเมืองที่เคยเงียบสงบและมีเสน่ห์ด้วยความเรียบง่ายในความทรงจำของใครหลายคน บัดนี้กลับเต็มไปด้วยรถราที่ ‘แน่นขนัด’ และการจราจรที่ ‘ติดขัด’ จนกลายเป็นเรื่องปกติในทุกวัน ทุกแยก ทุกถนน กลายเป็น ‘ภาพจำใหม่’ ของเมือง ซึ่งทั้งคนพื้นที่และนักท่องเที่ยวต่างต้องเผชิญ จนอดที่จะสงสัยไม่ได้ว่า ทำไมเชียงใหม่ถึงกลายเป็นเมืองที่รถเยอะ รถติด ขนาดนี้? แล้วเราจะหาทางออกของเรื่องนี้ได้ยังไง หรือสุดท้ายแล้ว ‘รถติด’ จะกลายเป็นวิถีชีวิตที่ทุกคนเลี่ยงไม่ได้?
เชียงใหม่เมืองรถเยอะ รถติด คิดไปเองหรือเปล่า?
“รถเชียงใหม่เยอะขึ้นจริงไหม หรือแค่คิดไปเอง?”
เชียงใหม่รถเยอะ รถติด อาจไม่ใช่แค่การ ‘คิดไปเอง’ คำตอบของคำถามนี้อาจไม่ได้อยู่แค่ในความรู้สึก เพราะถ้าหากเราลองดึงสถิติจำนวนรถจดทะเบียนสะสมของเชียงใหม่ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2562 – 2566) จากสำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ออกมาดูก็จะพบว่า จำนวนรถ ทั้งรถยนต์และจักรยานยนต์ในเชียงใหม่นั้นเพิ่มขึ้นทุกปีอย่างมีนัยสำคัญ
| จำนวนรถจดทะเบียนสะสมของเชียงใหม่เทียบกับจำนวนประชากร ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2562 – 2566) | |||||
| ปี | รถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน (รย.1) | รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล (รย.3) | รถจักรยานยนต์ (รย.12) | รวม (คัน) | จำนวนประชากร (คน) |
| 2562 | 390,423 | 295,762 | 1,542,202 | 2,228,387 | 1,779,254 |
| 2563 | 408,284 | 304,217 | 1,591,983 | 2,304,484 | 1,784,370 |
| 2564 | 421,481 | 312,483 | 1,634,138 | 2,368,102 | 1,789,385 |
| 2565 | 437,847 | 320,482 | 1,679,993 | 2,438,322 | 1,792,474 |
| 2566 | 460,267 | 327,671 | 1,732,278 | 2,520,216 | 1,797,075 |
ที่มา: สถิติจำนวนรถจดทะเบียนสะสม สำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ และกรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย
หากพิจารณาข้อมูลสถิติจำนวนรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ (สะสม) ในจังหวัดเชียงใหม่ ตั้งแต่ปี 2562 – 2566 ตามตารางข้างต้น เราจะพบกับความจริงที่ไม่อาจปฏิเสธได้ว่า ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนรถในเชียงใหม่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องทุกปี จาก 2,228,387 คัน ในปี 2562 กลายเป็น 2,520,216 คัน ในปี 2566 เพิ่มขึ้นถึง 291,829 คัน คิดเป็น 13.1% ภายใน 5 ปี หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยกว่า 3.27% ต่อปี
และเมื่อลองนำตัวเลขนี้มาเทียบกับจำนวนประชากรเชียงใหม่ในช่วงปีเดียวกันก็จะพบว่า จำนวนรถในแต่ละปีมีมากกว่าประชากรถึงเท่าตัว และในปี 2566 ตัวเลขนี้ได้พุ่งขึ้นสูงสุดถึง 1.4 เท่า ซึ่งถือเป็นสัดส่วนที่สูงที่สุดในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา
นอกจากนี้ หากแยกประเภทของรถออกมาดู ก็จะเห็นว่า รถจักรยานยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ถือเป็นยานพาหนะที่มีจำนวนมากที่สุดของเชียงใหม่ในทุกปี ด้วยจำนวนรวมมากกว่าล้านคันต่อปี คิดเป็นสัดส่วนเฉลี่ยกว่า 69% ของรถทั้งหมดในแต่ละปี ขณะที่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน และรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล มีสัดส่วนเฉลี่ยเพียง 18% และ 13% ตามลำดับ
ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นแค่ข้อมูลสถิติที่แสดงให้เห็นถึงจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเพียงอย่างเดียว แต่ยังตอกย้ำถึง ‘ความท้าทายด้านการจราจร’ ของเมืองที่เชียงใหม่กำลังเผชิญอย่างเลี่ยงไม่ได้ในปัจจุบัน รถที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ไม่ใช่แค่ความรู้สึกของคนในเมืองหรือนักท่องเที่ยว ทว่าเป็นข้อเท็จจริงที่ส่งผลโดยตรงต่อระบบการจราจรของเมือง ต่อทุกถนน ทุกแยก และทุกช่วงเวลาของชีวิตคนเชียงใหม่ จนอดที่จะหาคำตอบไม่ได้ว่า ทำไมรถในเชียงใหม่ถึงเพิ่มขึ้นมากมายขนาดนี้ อะไรคือปัจจัยที่ผลักดันให้เชียงใหม่กลายเป็นเมืองที่รถเยอะขึ้นทุกปีจนกลายเป็นปัญหารถติด?
เชียงใหม่ เมืองยานยนต์ ถนนน้อย
หนึ่งในปัจจัยสำคัญของปัญหารถติดในเมืองเชียงใหม่คือ ปริมาณการใช้รถส่วนบุคคล ทั้งรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปี ซึ่ง ‘สวนทาง’ กับสัดส่วนของถนนในพื้นที่เมืองอันน้อยนิด
จากการศึกษาของ UddC Urban Insights (2564) เมื่อแบ่งพื้นที่ออกเป็นกริดขนาด 1 ตร.กม. พบว่า สัดส่วนถนนเฉพาะในเขตเทศบาลนครเมืองเชียงใหม่มีเพียง 5% ของพื้นที่เมืองทั้งหมด 40.22 ตร.กม. ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานที่ควรจะเป็น (20 – 25%) ถึง 4 เท่า ต่ำกว่าเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ (7%) และเมืองใหญ่หลายแห่งทั่วโลก เช่น พอร์ทแลนด์ (47%) วอชิงตัน ดี.ซี. (43%) ชิคาโก (42%) นิวยอร์ก (28%) บาร์เซโลนา (27%) ปารีส (25%) เวียนนา (23%) และโตเกียว (20%) เป็นต้น
สัดส่วนของถนนที่น้อยเพียงอย่างเดียวอาจไม่ใช่ปัญหาใหญ่ หากการสัญจรยังอยู่ในระดับที่ถนนสามารถรองรับได้ ทว่าในกรณีของเชียงใหม่ดูเหมือนจะไม่เป็นเช่นนั้น ปัจจุบันปริมาณการสัญจรในเมืองเชียงใหม่คับคั่งเกินกว่าที่ระบบถนนจะสามารถกระจายการเดินทางได้ทัน แม้ถนนโดยมากจะเป็นประเภทหลายช่องจราจร (multilane) ที่มีจำนวนช่องจราจร 4 ช่อง ความกว้าง (รวมความกว้าง 2 ทิศทาง) เฉลี่ย 12 – 15 เมตรก็ตาม แต่ก็ยังถือว่าต่ำกว่ามาตรฐานที่ควรจะเป็น โครงข่ายถนนที่มีความจุต่ำส่งผลให้การจราจรแออัดและติดขัดขึ้นทุกปี
หรือจะให้พูดก็คือ แม้ว่าจำนวนรถในเชียงใหม่จะเพิ่มขึ้นทุกปี แต่สัดส่วนถนนซึ่งเป็นพื้นที่รองรับรถเหล่านั้นกลับไม่ได้เพิ่มขึ้นเลยแม้แต่น้อย ปัจจุบัน (2566) ตัวเลขรถจดทะเบียนสะสมในเชียงใหม่พุ่งแตะ 2.5 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์ 787,938 คัน และรถมอเตอร์ไซค์ 1,732,278 คัน เมื่อเทียบกับปี 2562 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นถึง 13.1% แต่ในทางกลับกัน สัดส่วนถนนในเมืองยังคงเท่าเดิม ซึ่งนี่ก็อาจเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้เมืองเชียงใหม่เผชิญปัญหารถติดในปัจจุบัน เมื่อถนนที่มีอยู่น้อยนิดต้องแบกรับรถจำนวนมหาศาลทุกวัน คำถามที่น่าสนใจไม่แพ้กันคือ แล้วอะไรทำให้คนเชียงใหม่หันมาใช้รถส่วนตัวมากขึ้นเรื่อยๆ?
เชียงใหม่เมืองไร้ขนส่งมวลชน (1)
หากถามว่า ‘อะไรทำให้คนเชียงใหม่หันมาใช้รถส่วนตัวมากขึ้นเรื่อยๆ?’ หนึ่งในคำตอบที่อาจหลีกเลี่ยงไม่พูดถึงไม่ได้เลยคือ ‘ระบบขนส่งมวลชนที่ไม่มีประสิทธิภาพ และขาดความสามารถในการแข่งขันกับยานพาหนะส่วนบุคคล’ ปัญหานี้ไม่ต่างอะไรจาก ‘ปมไก่กับไข่’ ที่หมุนวนเป็นเหตุและผลต่อกัน ตอกย้ำวงจรการพึ่งพารถส่วนตัวที่ดูเหมือนจะไม่มีที่สิ้นสุด
แม้ใครหลายคนอยากจะใช้ขนส่งมวลชน (ขนส่งสาธารณะ) มากแค่ไหน แต่ปัญหาและความจริงที่ต้องพบเจอคือ ‘ไม่มีให้ใช้’ เชียงใหม่ยังไร้ระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมและตอบโจทย์การเดินทางของคนในเมืองให้ใช้บริการ แถมยังเผชิญกับการขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะมาอย่างยาวนานกว่า 30 ปี
หนึ่งในความ ‘ไม่ตอบโจทย์’ ของขนส่งมวลชนเชียงใหม่คือ ‘ระบบขนส่งในเขตเมืองไม่ได้เป็นขนส่งสาธารณะอย่างแท้จริง’ เพราะถ้าหากดูตามหลักการด้านขนส่งมวลชน คำว่า ‘การขนส่งมวลชน’ หมายถึง การขนส่งสาธารณะในเมืองที่ให้บริการขนย้ายผู้โดยสารครั้งละจำนวนมาก ๆ ไปในแนวทางที่กำหนดขึ้น ‘มีตารางการให้บริการที่แน่นอน มีเส้นทางที่แน่นอน’ ดังนั้นเมื่อเป็นแบบนี้ ‘รถแดง’ ซึ่งเป็นรถที่วิ่งรับผู้โดยสารทั่วเมืองเชียงใหม่จำนวนกว่า 2,500 คัน ก็ไม่อาจจัดว่าเป็นระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเต็มตัว เพราะรถแดงให้บริการในลักษณะ ‘ตามใจ’ ผู้ใช้บริการหรือบางครั้งตามใจผู้ขับ โดยไม่มีจุดจอดแน่นอนและไม่มีเส้นทางตายตัว เส้นทางถุกกำหนดตามความต้องการของผู้ใช้บริการแบบเดียวกันกับ ‘แท็กซี่’ ส่งผลให้การให้บริการรถแดงนั้นใกล้เคียงกับคำว่า ‘กึ่งสาธารณะ’ มากกว่าการเป็น ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ ที่ตอบสนองการเดินทางในเชิงโครงสร้างเมือง
ขณะเดียวกันความไม่ตอบโจทย์อีกเรื่องก็คือ ‘ราคา’ แม้ว่ามีค่าบริการเริ่มต้นจะอยู่ที่ 30 บาท ซึ่งดูเหมือนจะไม่แพงนัก แต่ด้วยต้นทุนของการประกอบการอันหลากหลาย ทั้งค่าป้าย ค่าทะเบียน ค่าภาษี ค่าคิวสัมปทาน ก็ส่งผลให้ค่าบริการแต่ละเที่ยวยังคงสูงเกินกว่าที่ผู้คนจะใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ผลกระทบนี้ทำให้รถแดงกลายเป็นทางเลือกที่ไม่สามารถตอบสนองผู้ใช้บริการในแง่ความคุ้มค่า ผู้คนจึงยังคงหันไปพึ่งพารถส่วนตัวที่ดูเหมือนจะ ‘ถูก’ และ ‘สะดวกกว่า’ ในระยะยาว แม้จะแลกมาด้วยปัญหารถติดในเมืองก็ตาม
แล้ว ‘Chiang Mai RTC City Bus’ ล่ะ.. เป็นยังไง? หลังจากห่างหายไปกว่า 3 ปีเต็ม Chiang Mai RTC City Bus กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งในช่วงปลายปี 2566 ท่ามกลางความหวังว่าจะช่วยเติมเต็มช่องว่างของระบบขนส่งมวลชนในเมืองเชียงใหม่ที่ขาดแคลนมายาวนาน แม้ว่าจะตรงตามนิยามของการขนส่งมวลชนที่แท้จริง แต่ก็ยังถือว่ายัง ‘แพง’ เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ
จากบทความ เข็นอย่างไร? ให้เชียงใหม่มีขนส่งสาธารณะเสียที โดย ปฐวี กันแก้ว ชี้ว่า แม้ RTC จะเคยถูกมองว่าเป็น ‘ความหวังใหม่’ แต่ด้วยปัญหาต้นทุนการดำเนินงานที่สูง โดยเฉพาะยุคหลัง Covid-19 ซึ่งจำนวนผู้โดยสารลดลงกว่า 2 ถึง 2.5 เท่า เหลือเพียง 102 คนต่อวัน บริษัทจึงต้องปรับค่าโดยสารจาก 30 เป็น 50 บาท เพื่อให้สอดคล้องกับต้นทุนการเดินรถที่เฉลี่ยอยู่ที่ 97.8 บาทต่อคน
เมื่อเปรียบเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำที่ 350 บาทต่อวัน ค่าโดยสารนี้คิดเป็นราว 14% ของค่าแรงขั้นต่ำ* ซึ่งสูงกว่าความเหมาะสมตามการศึกษาของ TDRI ที่ระบุว่า ค่าใช้จ่ายในการเดินทางควรอยู่ที่ไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือประมาณ 35 บาท
การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ต้องเผชิญกับอุปสรรคที่สั่งสมมาอย่างยาวนาน ‘การรวมศูนย์อำนาจที่นโยบายถูกกำหนดจากส่วนกลางมาเป็นเวลานาน’ ก็ถือเป็นสาเหตุสำคัญซึ่งส่งผลให้การพัฒนาขนส่งสาธารณะในระดับท้องถิ่นถูกมองข้ามมานาน
ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ตั้งแต่ฉบับที่ 1 – 7 แม้เชียงใหม่จะถูกกำหนดให้เป็นหัวเมืองภูมิภาค แต่แผนส่วนใหญ่กลับมุ่งเน้นไปที่การพัฒนา ‘โครงสร้างพื้นฐาน’ เช่น ถนนและสาธารณูปโภค มากกว่าการลงทุนใน ‘ระบบขนส่ง’ แม้จะมีการศึกษาโครงการรถไฟฟ้าตั้งแต่ปี 2536 แต่ความล่าช้าก็ยังเป็นอุปสรรค แม้ล่าสุดในปี 2559 สนข. ได้ศึกษาและนำเสนอโครงการรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit: LRT) แต่ปัจจุบันก็ยังรอมติคร.ในการอนุมัติก่อสร้าง
อีกหนึ่งปัญหาหลักยังเป็น ‘โครงสร้างรวมศูนย์อำนาจในการบริหารจัดการขนส่งสาธารณะเชียงใหม่’ โดยสำนักงานขนส่งจังหวัด ซึ่งเป็นศูนย์กลางในออกใบอนุญาตสัมปทานเส้นทางขนส่ง การบริหารแบบนี้ไม่สามารถตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของการจราจรที่ขยายตัวตามแนวถนนตัดใหม่ได้ ผู้ประกอบการเอกชนมักเลือกให้บริการในเส้นทางที่มีผู้โดยสารมาก เช่น เส้นทางสถานที่ท่องเที่ยว ขณะที่พื้นที่อื่นกลับถูกละเลย ส่งผลให้ต้องใช้รถส่วนตัวในการเดินทาง ซึ่งเป็นสาเหตุให้การจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น
ท้ายที่สุด ปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ยังคงวนเวียนอยู่ใน ‘ปมโครงสร้าง’ แม้ว่าภาครัฐจะมีนโยบายการปรับปรุงระบบคมนาคมเชียงใหม่ แต่กลับมุ่งเน้นไปที่การสร้างถนนและโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขยายสนามบินเชียงใหม่มากกว่าการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะ ทำให้แผนพัฒนาในด้านนี้ยังคงถูกละเลย
เชียงใหม่เมืองไร้ขนส่งมวลชน (2)
หากจะสรุปปัญหาขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ให้เข้าใจง่าย คงหนีไม่พ้นคำว่า ‘ปล่อยให้แข่งขันกันเองและล้มหายตายจากไป’ จาก ‘ปมโครงสร้างทางนโยบาย’ ที่ขาดการจัดการอย่างเป็นระบบและการประสานงานระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งยังไม่มี ‘เจ้าภาพหลัก’ ในการดูแลและจัดการเรื่องขนส่งสาธารณะอย่างจริงจัง ยิ่งไปกว่านั้นยังเกิดความเหลื่อมล้ำเมื่อเปรียบเทียบกับกรุงเทพฯ และปริมณฑล
| สถิติจำนวนรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก (สะสม) 2562 – 2566 | |||||
| ประเภทรถ | 2562 | 2563 | 2564 | 2565 | 2566 |
| รถโดยสารประจำทาง | 1,765 | 1,738 | 1,660 | 1,530 | 1,474 |
| รถโดยสาไม่ประจำทาง | 5,536 | 5,060 | 4,166 | 3,523 | 3,296 |
| รวม (คัน) | 7,301 | 6,798 | 5,826 | 5,053 | 4,770 |
ที่มา: สำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ และกรมการขนส่งทางบก
หากดูตามข้อมูลสถิติจำนวนรถจดทะเบียนตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก (สะสม) ตั้งแต่ปี 2562 – 2566 ตามตารางข้างต้น จะพบว่า ภายใน 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนรถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทางในเชียงใหม่มีแนวโน้มลดลงอย่างชัดเจน โดยลดลงจาก 7,301 คัน ในปี 2562 เหลือเพียง 4,770 คัน ในปี 2566 คิดเป็นการลดลงถึงกว่า 34.7% ภายใน 5 ปี หรือลดลงเฉลี่ยปีละ 6.9% ซึ่งสวนทางกับจำนวนรถส่วนตัวที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในจังหวัดเชียงใหม่
นอกจากนี้ ถ้าสังเกตจากข้อมูลจะเห็นว่า จำนวนรถโดยสารประจำทางในเชียงใหม่มีจำนวนค่อนข้างน้อยมากเมื่อเทียบกับรถโดยสารไม่ประจำทาง น้อยกว่ารถโดยสารไม่ประจำทาง 2 – 3 เท่าในแต่ละปี ซึ่งสะท้อนถึงการขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะอย่างมีนัยสำคัญ
ถ้าถามว่า ‘เคยมีความพยายามในการแก้ไขปัญหาเรื่องนี้มั้ย?’ คำตอบคือ ‘มี’ โดยในปี 2565 พรรคก้าวไกลเคยมีความพยายามในการแก้ไขปัญหาเรื่องการขนส่งสาธารณะ ผ่านการเสนอ ‘ร่างแก้ไข พ.ร.บ.ขนส่งทางบก’ เพื่อปลดล็อกการบริการขนส่งสาธารณะในระดับท้องถิ่น โดยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด จากเดิมที่ผู้ว่าราชการจังหวัด เป็นประธาน และกรรมการทั้งหมดมาจากราชการส่วนกลาง เปลี่ยนเป็น นายก อบจ. เป็นประธาน พร้อมทั้งเพิ่มตัวแทนจากภาครัฐ เอกชน อบต. เทศบาล ฯลฯ อีกทั้งลดอำนาจส่วนกลางและเพิ่มอำนาจส่วนท้องถิ่น โดยให้ท้องถิ่นมีอำนาจในการกำหนดค่าบริการ ออก/เพิกถอนใบอนุญาตฯ และระวางโทษผู้ได้รับใบอนุญาตที่ไม่ปฏิบัติตามที่กำหนด อย่างไรก็ตาม ร่าง พ.ร.บ. ดังกล่าว ถูก ‘ปัดตก’ จากสภาฯ ไปเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2567 ด้วยมติเห็นด้วย 151 เสียง ไม่เห็นด้วย 251 เสียง และงดออกเสียง 2 จากจำนวนผู้ลงมติทั้งหมด 404 เสียง ทำให้ร่าง พ.ร.บ. ดังกล่าวตกไปตามข้อบังคับ 134
#ถ้าระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ดี ‘ขนส่งสาธารณะ’ ทางออกปัญหารถติดและมลพิษของเมือง
ถ้าระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ดี เราคงจะได้เห็นภาพของเมืองที่ผู้คนเดินทางสะดวกและยั่งยืน ลดปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศไปได้มาก แต่คำถามคือ.. เราจะทำยังไงให้เชียงใหม่ไปถึงจุดนั้น?
หนึ่งในวิธีสำคัญคือ ‘การกระจายอำนาจลงสู่ท้องถิ่น’ ด้วยการ ‘ปรับโครงสร้างการบริหารจัดการระบบขนส่ง’ เปลี่ยนจากการที่ผู้ว่าฯ เป็นประธานคณะกรรมการขนส่งประจำจังหวัด มาเป็นนายกอบจ.แทน พร้อมเพิ่มตัวแทนจากท้องถิ่น เช่น ประธานสภาหอการค้า และประธานสภาอุตสาหกรรม เพื่อให้ท้องถิ่นมีอำนาจในการวางแผนและบริหารระบบขนส่งที่สอดคล้องกับปัญหาและความต้องการในพื้นที่
ขณะเดียวกัน สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI ให้สัมภาษณ์กับ The 101.World ไว้ว่า “แน่นอนว่าระบบขนส่งในเขตเมืองใหญ่ ๆ เหล่านี้ มีรากปัญหาของมันอยู่ระดับหนึ่ง ในอดีตรถเมล์ขนาดใหญ่มีอยู่บ้างและค่อย ๆ ล้มหายตายจากไป เพราะส่วนใหญ่รัฐไปกำกับเรื่องราคา ซึ่งก็มีเหตุผลว่าไม่อยากให้ประชาชนใช้รถโดยสารประจำทางในราคาแพง แต่รัฐส่วนใหญ่ไม่ค่อยอุดหนุน ถ้าขาดทุน ผู้ประกอบการก็รับไป ถ้าอยู่ได้ก็อยู่ อยู่ไม่ได้ก็ลดคุณภาพ ถ้าลดคุณภาพไม่ไหวก็ลดจำนวนรถ จากนั้นก็เลิกกิจการ แล้วประชาชนก็ไม่มีรถประจำทางใช้ ตรงนี้เรายังไม่มีเครื่องมือด้านการอุดหนุน ไม่มีกฎหมาย ไม่มีแพลตฟอร์มและงบประมาณไปทำ ซึ่งจริง ๆ ควรจะต้องทำ”
“เมืองหลายเมืองที่มีประชากรค่อนข้างหนาแน่น มีคนเดินทางค่อนข้างเยอะ กลับกลายเป็นว่าเราไม่สามารถพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะได้ เช่น เชียงใหม่ ขอนแก่น อุดรธานี จังหวัดเหล่านี้ไม่มีรถเมล์ประจำทางดี ๆ เมืองท่องเที่ยวที่มีคนเดินทางเยอะมากอย่างภูเก็ต พัทยา หรือหัวหิน ก็ไม่มีรถโดยสารสาธารณะที่เหมาะสม และผมว่านี่แหละเป็นปัญหา มันจะต้องพัฒนาให้มีรถโดยสารสาธารณะประกอบกับโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลกำลังทำ เช่น รถไฟทางคู่ มีสถานีรถไฟตามเมืองใหญ่ต่าง ๆ แต่ยังขาดเรื่องการเชื่อมโยงในตัวเมืองอยู่ ฉะนั้นนโยบายที่อยากเห็นคือ จะทำอย่างไรให้รถโดยสารประจำทางในเขตเมืองใหญ่ ๆ ที่ควรจะต้องมี” สุเมธ กล่าว
นอกเหนือจากปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะโดยตรงแล้ว การออกแบบพัฒนาเมืองตามแนวคิด ‘การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีระบบขนส่งมวลชน’ (Transit-oriented Development: TOD) เพื่อลดการเดินทางด้วยรถส่วนตัวและเพิ่มการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะก็มีบทบาทสำคัญไม่น้อย ในบทความ Policy Brief อนาคตการเดินทางในเมืองหลักภูมิภาค จาก Mass Transit สู่ Mass Customization โดย เปี่ยมสุข สนิท ได้เสนอ ‘ยุทธศาสตร์การพัฒนาเมืองไร้รถยนต์’ (car-free town) ซึ่งสนับสนุนการออกแบบพื้นที่เมืองตามแนวคิด TOD ดังนี้
1. ออกแบบจุดเปลี่ยนถ่ายระบบขนส่งสาธารณะให้มีความสะดวก ผู้ให้บริการขนส่งควรออกแบบวางผังภายในสถานีขนส่งมวลชนร่วมโดยมีจุดประสงค์หลัก คือ ให้ทุกองค์ประกอบของสถานีแพลตฟอร์มของแต่ละรูปแบบการเดินทางอยู่ใกล้กันมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดระยะการเดิน และเพิ่มประสิทธิภาพการโอนถ่ายการเดินทาง มีการออกแบบตามหลัก universal design มีสิ่งอํานวยความสะดวกสําหรับผู้สูงอายุและผู้พิการ เพื่อให้เกิดการเคลื่อนที่ได้อย่างสะดวกรวดเร็ว รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานสําหรับยานยนต์สมัยใหม่ เช่น ที่ชาร์จไฟสําหรับยานยนต์ที่ให้บริการขนส่งทุกประเภท และคํานึงถึงคุณภาพชีวิตในการทํางานของผู้ให้บริการขนส่ง เช่น ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้าง เป็นต้น
2. ออกแบบเมืองเพื่อส่งเสริมการเดินทางแบบไร้เครื่องยนต์ เพิ่มระดับการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนด้วยการออกแบบภายในย่านให้มีลักษณะทางกายภาพที่เอื้อต่อการเดินเท้า (walkability environment) เพื่อสร้างแรงจูงใจในการเดินเท้า การใช้จักรยาน รวมถึง micro mobility เข้าสู่สถานี นอกจากนี้ ควรยกเลิกที่จอดรถริมถนน (on street parking) เนื่องจากยานยนต์อัตโนมัติร่วมโดยสารไม่ต้องการที่จอดรถ มีจุดจอดเฉพาะพื้นที่ที่สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างสะดวก เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่มีทางเลือกในการเดินทางที่หลากหลาย เช่น สกูตเตอร์ไฟฟ้าให้เช่า เป็นต้น พื้นที่จอดรถจํานวนมากในเมืองจะกลายเป็นพื้นที่สาธารณะที่มีคุณภาพสูงสําหรับคนเมือง นอกจากนี้ ยังสามารถออกเทศบัญญัติกําหนดช่วงเวลาการเดินทางของรถประเภทต่าง ๆ ในพื้นที่เมือง เพื่อสร้างความปลอดภัยให้กับการเดินทางแบบไร้เครื่องยนต์ทุกประเภท ให้สามารถใช้พื้นที่แต่ละส่วนบนถนนร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ข้อเสนอเชิงนโยบายทั้งหมดนี้จะช่วยผลักดันให้เมืองหลักภูมิภาคของประเทศไทยสามารถก้าวสู่สังคมที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่เอื้อต่อประชาชนอย่างแท้จริง
แล้วถ้าเชียงใหม่มีระบบขนส่งสาธารณะครบวงจรล่ะ.. จะเป็นยังไง? จากการจำลองข้อมูลของ The Urbanis โดยอิงจากแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนจังหวัดเชียงใหม่ และวิเคราะห์ระดับศักยภาพการเข้าถึงและการให้บริการขนส่งสาธารณะในเมืองเชียงใหม่ พบว่า หากเชียงใหม่มีระบบขนส่งสาธารณะครบวงจร พื้นที่ ‘เกินกว่าครึ่งหนึ่ง’ ของเมืองจะสามารถเข้าถึงการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะอย่างครอบคลุม ไม่ใช่แค่เดินทางที่จะสะดวกขึ้น แต่เชียงใหม่จะกลายเป็นเมืองที่มิตรกับการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ การเดินเท้า รวมถึงรูปแบบการเดินทางที่ไม่พึ่งพาเครื่องยนต์อื่น ๆ เช่น การขี่จักรยาน เป็นต้น นอกจากนี้ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะยังช่วยลดปัญหาความแออัดของการจราจรและมลพิษทางอากาศ สร้างโอกาสให้เกิดการพัฒนาและขับเคลื่อนเมือง
คำถามคือ ถ้าการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจะช่วยเปลี่ยนโฉมเมืองเชียงใหม่ ลดปัญหาการจราจร มลพิษ และส่งเสริมคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นได้ขนาดนี้.. ‘แล้วทำไมภาครัฐและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องไม่เร่งทำให้มันเกิดขึ้นจริงเสียที?’
‘สัญญาณแห่งความหวัง’ ขนส่งสาธารณะเชียงใหม่
12 ธันวาคม 2567 ที่ผ่านมา อบจ.เชียงใหม่ ได้จัดประชุมสภา อบจ. สมัยสามัญสมัยที่ 4 ครั้งที่ 1 ปี 2567 ซึ่งถือเป็นการประชุมครั้งสุดท้ายก่อนที่ พิชัย เลิศพงษ์อดิศร จะครบวาระในตำแหน่งนายก อบจ. ในวันที่ 19 ธันวาคมนี้
ญัตติสำคัญที่ถูกหยิบยกมาพิจารณาในครั้งนี้คือ ‘การอนุมัติในหลักการยื่นขออนุญาตเดินรถและประกอบกิจการขนส่งโดยสารประจำทาง (เส้นทางเดินรถโดยสารประจำทางในเขตเมือง) ตามพรบ.การขนส่งทางบก 2522 และกฎกระทรวงฉบับที่ 64 (2567) 2 เส้นทาง ดังนี้
1. หมวด 1 สายที่ 20 เส้นทางสถานีขนส่งผู้โดยสารเชียงใหม่แห่งที่ 2 – ศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติเฉลิมพระเกียรติฯ – ศูนย์ราชการจังหวัดเชียงใหม่ ระยะทาง 33.8 กม. ถนนลาดยาง
2. หมวด 1 สายที่ 18 เส้นทางสถานีขนส่งผู้โดยสารเชียงใหม่แห่งที่ 2 – สถานีรถไฟเชียงใหม่ – อนุเสาวรีย์ครูบาศรีวิชัย เชิงดอยสุเทพ ระยะทาง 30.4 กม. ถนนลาดยาง
ญัตติดังกล่าวได้รับการลงมติเป็นเอกฉันท์จากสมาชิกสภา อบจ. ซึ่งมีผู้เข้าร่วมการประชุม 31 คนจากทั้งหมด 42 เขต
การประชุมครั้งนี้เป็นเหมือนการ ‘ทิ้งทวน’ ของพิชัย พร้อมกับการส่งต่อความหวังของการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ เส้นทางเดินรถใหม่ทั้ง 2 เส้นนี้อาจเป็นก้าวแรกที่ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่เริ่มขยับไปในทิศทางที่ดีขึ้น
หรือนี่จะเป็น ‘สัญญาณแห่งความหวัง’ ของขนส่งสาธารณะเชียงใหม่?
อ้างอิง
- ปรัชญพล เลิศวิชา. (2567). กางสถิติจำนวนรถยนต์ในกรุงเทพฯ เมืองที่มีรถมากกว่าคนแบบเท่าตัว.
- สำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่. (2567). สถิติจำนวนรถจดทะเบียนสะสม.
- สำนักบริหารการทะเบียน กรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย. จำนวนประชากรจังหวัดเชียงใหม่ปี 2562 – 2566.
- อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ และ กรกมล ศรีวัฒน์. (2564). 10 data insight เชียงใหม่ เมืองขับได้ขี่ดี vs เมืองเดินได้เดินดี.
- อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้. (2562). กรุงเทพฯ: เมืองใหญ่ ถนนน้อย ทางเท้าด้อยคุณภาพ.
- Locals Thai PBS. (2567). ความไม่รอดของรถแดง กับคำถามถึง “ขนส่งสาธารณะ” ในต่างจังหวัด (ตอน 1 เชียงใหม่).
- ปฐวี กันแก้ว. (2567). เข็นอย่างไร? ให้เชียงใหม่มีขนส่งสาธารณะเสียที.
- วิชชากร นวลฝั้น. (2567). จะได้ไหมขนส่งของคนต่างจังหวัด [2] : รถเมล์เชียงใหม่ ‘RTC’ ความหวังใหม่ของคนเมือง เมื่อรัฐไม่พร้อม เอกชนขอทำแทน.
- วิชชากร นวลฝั้น. (2567). จะได้ไหมขนส่งของคนต่างจังหวัด [3] : ถึงเวลากระจายการพัฒนา ‘ขนส่งสาธารณะต่างจังหวัด’.
- พรรคก้าวไกล. (2565). ร่างแก้ไข พ.ร.บ. การขนส่งทางบก “ปลดล็อกท้องถิ่น” เวอร์ชั่นบริการขนส่งสาธารณะ.
- อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้. (2565). เมื่อเจียงใหม่เฮาต้องก๋านขนส่งสาธารณะ: “บ่ายเดือนพฤษภาที่ฝนตกหนักในวันเปิดภาคเรียน”.
- เปี่ยมสุข สนิท. (2566). Policy Brief อนาคตการเดินทางในเมืองหลักภูมิภาคจาก Mass Transit สู่ Mass Customization.
